1月11日~1月13日，中國新能源汽車百人會社區論壇(2019)于北京國賓館舉辦。中國科學院院士、電動車輛國家工程實驗室主任、新能源車我國大數據聯盟實行董事長孫逢春在會上共享下列見解：第一全氣侯驅動力電動車及自動控制系統。第二輕量化。第三是高效率超低溫的增焓溫度控制技術。第四全自然環境的全車保溫隔熱系統軟件。

        孫逢春表明，通過好幾個時期的發展趨勢，我國的新能源汽車獲得了快速地發展。在他看來，中國未來新能源汽車發展趨勢，全球將為高效率、環保節能、安全性、全氣侯方向發展。孫逢春教授也帶領團隊集中注意力進行科學研究，而求徹底消除東北地區、大西北或嚴寒地區的新能源汽車應用推廣難題，讓中國的新能源汽車再也沒有了雷區。

（從新能源車我國檢測與管理處的信息能夠看見，截止到發表文章日國內新能源車連接量貼近160萬臺。服務平臺表明在我國已經基本克服了黃河以南和華北地區絕大多數新能源汽車運用難題，可是東北地區、大西北、高原地區等高寒地區新能源車都還沒獲得很切實解決。）

緊緊圍繞這一目標，大家在未來發展中主要有以下層面：

        全氣侯驅動力電動車及自動控制系統。這也是國外完的一個實驗數據，新能源電動車到零下25度時，基本就動不了了，那也是我們目前應用新能源技術續勢里程數驟減，安全風險電池充電艱難這些，及其溫控系統的能耗等級高難題。

國外賓州州立大學王朝陽專家教授團隊創造了全氣侯充電電池，大家北京奧運工作團隊王朝陽專家教授密切合作，組織開展了全氣侯電池系統的應用工作中，從-20度加熱到0度左右12.5秒，耗能是3%，假如是外界加熱，耗能并沒有損害，充電電池從-40度至0度左右是42.5秒，自加熱耗能損害掉6.6%。再加上這一套系統軟件之后，凈重該是提升1%，整體的充放電輸出功率提高6倍左右。

        單體電池的加熱需到電池系統，單個從-40度在1分鐘之內提升到0度左右，但在車子控制系統里邊，速率不可以那么快，不然全部加熱全面的溫控系統會特別巨大。大家利用了一些專業化加熱的思路，一是維持充電電池，同時也是減少加熱系統軟件成本，此項技術我們跟一個團隊做出來的系統軟件，這個模式2018年獲得了基本認證，后天性我們將要再赴海拉爾，在-40度的生活環境下來開展。與此同時大家也開一鍵自加熱的技術，那樣駕駛人員不必太多的干涉，想加熱之后根據一鍵自動化技術智能加熱。

     （ 全氣侯驅動力電動車及自動控制系統。據實驗報告表明，新能源電動車到零下25度，大部分無法運行，另外在低溫下續駛里程驟減，安全風險、電池充電艱難、溫控系統的能耗等級高問題凸顯。對于此事，孫逢春詳細介紹，國外賓州州立大學王朝陽專家教授精英團隊創造了全氣侯充電電池，接著與北京奧運研發部門全力以赴協作，即從零下20度加熱到0度左右僅需12.5秒，耗能為3%，外界加熱耗能并沒有損害；充電電池從-40度至0度左右耗時42.5秒，自加熱耗能損害6.6%。孫逢春表明，1月15號我們團隊將再去海拉爾，去-40度的溫度下做實驗。北京科委領導也會去當場參與我們自己的試驗。）

輕量化。大家對于輕量化都特別的掌握，車重量減少10%，提升續航力過程，提升耗能6%，輕量化現階段的技術線路主要有三種，解藕輕量化原材料輕量化，聯接輕量化，可以說大家在構造輕量化，原材料輕量化和聯接輕量化層面組織開展了卓有成效的工作中，我就是承擔純電動車一部分，大家在出生構造輕量化，及其關鍵零部件的輕量化，及其車身的輕量化層面獲得了特別好進度。

        對于標底車系，原來我們難以想象，如今做出來的純電動車的電動大巴車9噸多一點，對比原先的13噸所取得的極大的發展，可以說大家在輕量化層面，在新能源汽車行業領域小汽車行業獲得了極為重要的進度。與此同時，輪圈推動，也是發展輕量化的一個至關重要的層面。輪動電動機對于未來構造輕量化層面有著非常重要意義，它關鍵重要技術通常是我們目前圍繞快速，高功率密度和高效率技術，極高抗壓強度，變化很大比的降速技術，及其高韌性，荷載的傳送部件技術，及其高速軸承技術這些，緊緊圍繞這一上進行研究與開發，也獲得了一些成效，人們首先在汽車和特種車行業展開了開發設計，都將去海拉爾開展低溫的考評，歸屬于串連的純電驅動。

       （“輕量化現階段的技術線路主要有三種，構造輕量化原材料輕量化，聯接輕量化，可以說大家在構造輕量化，原材料輕量化和聯接輕量化層面擁有非凡成果。”孫逢春表明，先前對標底車系難以想象，如今做出來的純電動車的電動大巴車9噸多一點，對比原先的13噸所取得的極大的發展，可以說在輕量化層面，在新能源汽車行業領域小汽車行業獲得了極為重要的進度。）

        高效率超低溫的增焓溫度控制技術。現在這絕大多數電動汽車空調都是根據PDC的方式去加熱，能效比僅有0.85到0.9，并且這個相對性空調智能的能耗等級貼近3，能效比過低，與此同時耗電量，若是在東北哈爾濱可以耗電量接近50%，很多客戶吸稱說冬天穿著保暖褲，裹著被子在車里，我們想根據冬季奧運會來擺脫困境，大家現在想利用超低溫增焓中央空調技術來擺脫困境，并且已取得如今在-20度以上能效比可以達到0.6，是PDC的接近2倍，這也是全部重點專項在這一方面獲得了對應的進度，這種技術大家也作為了冬季奧運會的車上。

        （高效率超低溫的增焓溫度控制技術。孫逢春強調，現在大部分電動汽車空調都是根據PDC方法來加熱，能效比僅有0.85到0.9，能效比十分不高。據孫逢春詳細介紹，她所率領的團隊計劃利用超低溫增焓中央空調技術去解決能耗等級難題，現階段完成-20度以上能效比做到0.6，是PDC方法的2倍，將來該技術將用在2022年冬季奧運會的新能源汽車上。）

        全自然環境的全車保溫隔熱系統軟件。大家都知道，大家12米客運車，它室內空間應該是50-55立方，如今一般致冷和輸出功率都是在7.5到10KW，小型客車，包含SUV，它內部空間大約3-4米，制冷功率1.5-2KW，比照一個車空間和一個房間空間，車內室內空間大約20平米，除開提升能效比以外，與此同時車子隔熱保溫技術將是處理在高寒地區一條至關重要的方式，假如比屋子高1倍，就能夠降低50%的用電量。

        我們目前和航天部門協作，對車身和全自然環境的充電電池，電池系統，開展隔熱保溫技術，用一種納米纖維，它是當前較輕的，都是隔熱保溫效果很好的，隔熱系統十分最少，阻燃性也罷。自然，有一個問題，到冬季克服了，到了夏天就不好解決排熱的問題，我們正利用另外一個技術去解決如何到嚴寒地區，冬季或夏季變換的過程當中熱管理問題。這一技術在航空航天上放得非常好，我們想在車內也會更好的應用，目前通常是把使用價值降下去，航空航天上放得過少。

        與此同時，我們還需要利用一些超低溫低輻射的玻璃隔熱，也有石墨烯材料輔助加熱，電加熱，要保持我們自己的環境溫度，讓環境溫度能保持住，與此同時讓旅客有好一點的舒適度和一定的幸福感，那樣才能做到真正解決困難。根據能效比提升，節能降耗，原先曾經我講了，現在我們標底續勢里程數是常溫下前提下，20度以上，假如冬季奧運會擺脫困境，在高寒地區的續勢里程數應當仍在90%之上才能夠，根據冬季奧運會大家可以實現這一目標。

      （新能源車隔熱保溫技術將是處理高寒地區優良所使用的關鍵的路徑。現階段孫逢春精英團隊已經與航天部門協作，對車身和全氣侯電池系統等方面進行隔熱保溫技術。與此同時，精英團隊仍在利用另外一個技術去解決嚴寒地區冬季或夏季變換過程的熱管理難題。除此之外，他就領著其精英團隊利用超低溫低輻射玻璃隔熱，根據石墨烯材料協助加熱提升高寒地區的發動機溫度，進而提升旅客舒適度和幸福感。）