顧名思義，電動汽車和汽車最大的不同在于動力源——前者靠電，后者靠油。如今的汽車油箱經(jīng)過了一百多年的發(fā)展，從最開始的木質(zhì)到目前的防火防擠壓樹脂材質(zhì)，變化的可不僅僅是一點點。電動汽車的電力需要依靠電池來儲藏，所以電池技術(shù)的發(fā)展從某種程度上而言和油箱技術(shù)是同等重要的。

那么，如今的電動車大多在采用什么電池技術(shù)呢？經(jīng)過了鉛酸電池、鎳鎘電池和鎳氫電池的一代代技術(shù)更迭，如今的主流電動車（包括插電式混合動力車型）大都轉(zhuǎn)投了鋰電池的懷抱。究其原因，更好的能量重量比（單位重量的電池所能儲藏的電量）、更好的高溫及低溫充放電性能以及更長的壽命，這都是鋰電池走上主流地位的重要因素。按照能量效率來排序，目前主流電動車使用的鋰電池類型分別是鈷酸鋰電池（特斯拉）、錳酸鋰電池（普銳斯、聆風）以及磷酸鐵鋰電池（比亞迪e6、之諾1E）。

作為電動車中的高性能跑車，特斯拉對電池的要求當然也是性能取向的。這也就是為什么它會選擇鈷酸鋰電池技術(shù)——效率為先，放電電流大，充電速度高，重量輕。其實鈷酸鋰電池對于普通人來說并不陌生，手電、筆記本等小型用電器中已經(jīng)普及了這種電池技術(shù)，從某種程度來講大家都是這種先進鋰電池技術(shù)的受益者。但是，高收益往往伴隨著高風險，鈷酸鋰電池的穩(wěn)定性相對差一些，這也就是為什么這種電池技術(shù)很難制造大容量的電池單元——安全方面的技術(shù)難題尚未完全解決。

因此，特斯拉選擇了一條非常獨特的技術(shù)解決方案，以P85車型為例，使用了超過8000節(jié)封裝好的18650電池單元進行組合，從而規(guī)避了鈷酸鋰電池技術(shù)生產(chǎn)大容量電池單元的技術(shù)鴻溝。然后通過極其復雜的電池管理技術(shù)和外圍電路來平衡數(shù)量如此眾多電池組的充放電過程，并且通過若干個獨立的電池隔艙來將電池分組隔離，再通過高強度的鋁合金護板和框架結(jié)構(gòu)進行物理保護，從而盡可能地減少安全問題發(fā)生的可能性。

日系廠商的選擇則相對平衡一些，錳酸鋰電池的技術(shù)并不像鈷酸鋰電池那樣激進，由于不需要使用金屬鈷，所以成本要低廉很多，這聽上去簡直就是日系經(jīng)濟適用策略的電動化延續(xù)。實際上錳酸鋰電池正是作為鈷酸鋰電池的一種低成本替代技術(shù)出現(xiàn)的，犧牲一點效率、犧牲一點穩(wěn)定性，換來更容易普及推廣的優(yōu)勢，這筆買賣很是劃算。錳酸鋰電池另外一個重要特點，就是有利于生產(chǎn)大中型號電芯，因此對于電動車用電池組而言，可以使用更少的電池單元，對電源管理方面的要求也不像鈷酸鋰電池那樣復雜。

錳酸鋰電池的低溫性能較好，更適用于寒冷地區(qū)使用。但是高溫穩(wěn)定性不夠出色，容易鼓脹、循環(huán)壽命衰減較快都是它的缺點所在。因此，日系電動車的電池實際容量往往遠大于按照標定功率和續(xù)航里程計算出的理論需要容量，更大的冗余空間是為了讓電動車在生命周期中后段依然可以保持標稱的續(xù)航狀況。

最后一種磷酸鐵鋰電池被稱為最安全的車用電池技術(shù)，這是因為相比較于鈷酸鋰電池和錳酸鋰電池，磷酸鐵鋰電池的穩(wěn)定性，特別是高溫狀態(tài)下的穩(wěn)定性要安定的多，遇到意外情況時發(fā)生火災等意外狀況的幾率也更小。但是磷酸鐵鋰電池的效率不如前述兩種電池技術(shù)，存儲同樣能量所需要的重量大約是鈷酸鋰電池的兩倍，也就難怪為什么這項新型電池技術(shù)難以成為高性能電動跑車的選擇了。

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